Kelemen József
KIÁLTÁS AZ ÉLET JOGÁN
Az ökológiai forradalom küszöbén
(Az Országgyűlés 1999. évi költségvetési törvényjavaslat vitája a HDI* ismerete nélkül?)
HDI* =Humán Development Index(Humán fejlesztés mutatója)
"Őrzők, vigyázzatok a strázsán,
Az Élet él és élni akar,"- Ady E.
Néhány hónap múlva, 1999 márciusában lesz 10. éve annak, hogy 24 ország képviselői 1989. március 11-én a holland fővárosban aláírták a Hágai Nyilatkozatot. Hazánk nevében Németh Miklós, a Minisztertanács elnöke látta el kézjegyével a dokumentumot, amelynek első pontja kimondja:
"Az élethez való jog az a jog, amelyből az összes többi jog ered. E jog garantálása a világ országaiért felelős személyiségek legfőbb kötelessége."
A Nyilatkozat aláírói arra hívták fel a világ népeinek figyelmét, hogy
- a Föld légkörét érő súlyos támadások már magukat az életfeltételeket fenyegetik a bolygónkon,
- a tudomány mértékadó módon bizonyította: az utóbbi néhány év alatt a légkör felmelegedése és az ózonréteg pusztulása következtében súlyos helyzet alakult ki,
- a jelenlegi tudományos ismeretek szerint e jelenségek következményei nemcsak az ökológiai rendszereket, hanem az egész emberiség létét fenyegetik,
- mivel a probléma az egész bolygót érinti, a megoldásokat is csak globális szinten lehet kialakítani.
(Forrás: Felsőszintű deklarációk a környezetvédelem és természetvédelem köréből. KTM, 1991.)
A Nyilatkozat aláírása óta közel tíz év telt el, s közben a helyzet jelentősen rosszabbodott. A légkör felmelegedése és az ózonréteg pusztulása következtében, ma már az éghajlatváltozás tragikus következményeiről: árvizekről, szárazságról, erdőtüzekről, hurrikánokról naponta számolnak be a hírügynökségek. Az ENSZ keretében számos konferencia, közöttük világ-konferenciák ("Föld-csúcs", Rio de Janeiró, 1992 - ENSZ Rendkívüli Közgyűlés, New York, 1997 - "Levegő-csúcs" , Kiotó, 1997) foglakoztak a Föld légkörének megóvásával, a légkör további felmelegedésének megakadályozásáért. 1998. november 2. és 13. között, az argentin fővárosban, Buenos Airesben pedig arra keresték a választ, hogy a fejlődő országok miként csökkenthetik az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását. Az argentinai klímakonferencia (az ENSZ 4. klímakonferenciája) arról szeretné meggyőzni a fejlődő gazdaságú országokat képviselő G-77-ek csoportját, hogy ők is 5%-al csökkentsék szennyezőanyag-kibocsátásukat.
Ma már egyre több ország kormánya és parlamentje ismeri el, hogy az emberiség számára nincs más alternatíva, mint az ökológiailag fenntartható fejlődés, amely az emberi élet minőségének javítását jelenti, az eltartó ökoszisztémák teherbíró képességének határain belül, és mind több országban tesznek konkrét intézkedéseket az 1992-ben Rio de Janeiróban megrendezett Környezet és Fejlődés ENSZ-konferencián elfogadott és aláírt Feladatok a XXI. századra című program végrehajtására.
Mégis, az ENSZ világ-konferenciáin az emberiség megmentésére elfogadott programok ellenére, a nemzetgazdaságokat szétzüllesztő gazdasági globalizáció jellemző világunkra, amely az ismert birodalmi jelenség (modern) formáit megtartva, gátlástalanul és ellenőrizhetetlenül terjed, könyörtelenül hódít, gyors gazdasági növekedést igér (modern autógyárakat, gyorsforgalmú autópályákat, repülőtereket, bevásárlóközpontokat stb. épít), s közben lerombolja ökológiai élettereinket, növeli a társadalmi egyenlőtlenségeket (nő a szegénység!), tönkreteszi a társadalom egészségügyi és oktatási intézményeit, hatástalanná a szociálpolitikát és elviselhetetlenné a társadalmi feszültségeket.
-2-
Ez a XX. századvégi invázió az ÉLETFELTÉTELEKET VESZÉLYEZTETI és az EMBERISÉG LÉTÉT FENYEGETI! " Az a globalizációs modell, amely az elmúlt évek során a világban kialakulni látszik, evolúciós zsákutca, katasztrófához vezet ." - szögezte le Bogár László, a MeH politikai államtitkára 1998. október 20-án a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetemen, David C. Korten amerikai közgazdász professzor előadását megnyitó beszédében.
Áldozatául eshet-e Magyarország a globalizációnak, a tőkés társaságok világuralmának?
Nem eshet áldozatul, ha a törvényhozói és a végrehajtó hatalom a társadalom jólétét, a közjót szolgálja, s ha az Országgyűlés olyan költségvetést fogad el, amely már 1999-ben (és az azt követő években is) a szükséges pénzügyi keretet biztosítja az emberi élet minőségének javítására. Ehhez mi, bérből és fizetésből élők, jelentősen hozzájárulunk, hiszen mi fizetjük (a költségvetés) bevételi oldal 68%-át.
Az 1999. évi költségvetési törvény tervezetéből azonban hiányzik az a mutató (HDI), amely az emberi fejlesztést, az emberi élet minőség változását, a fejlődés eredményét jelöli. Az ismert GDP (bruttó hazai termék) mutató alkalmatlan arra, hogy az adófizetők is figyelemmel kísérhessék befizetett adójuk felhasználását az életminőség javítására.
Az ENSZ Fejlesztési Program (UNDP) megalkotta és nemzetközi összehasonlító elemzésekre is felhasználja a HDI (Humán Development Index) humán fejlesztési mutatót. A HDI az emberek számára három lényeges összetevő számszerűsített értékének összege: 1./ a hosszú és egészséges élet, 2./ a tudás megszerzése, 3./ a tisztességes megélhetéshez szükséges forrásokhoz való hozzájutás. Az UNDP 1990. évi első jelentéséből idézve: "Egy nemzet igazi vagyonát az emberek jelentik. A fejlesztés fő célja az emberek hosszú, egészséges és alkotó életét lehetővé tevő környezet megteremtése.", meggyőződhetünk, hogy a HDI mutató jobban kifejezi a társadalmi jólétet, az emberi élet minőség alakulását, mint a GDP.
A Magyar Köztársaság Kormánya és Országgyűlése miért nem alkalmazza a nemzetközi összehasonlító elemzéseknél használatos, a világ országainak emberi fejlődését bemutató, humán fejlesztési mutatóját, a HDI-t ? Az 1999. évi költségvetési törvényjavaslat elemzése HDI mutatóval, arra kérdésre is választ adna, hogy "Az gazdaság van az emberért?" vagy "Az ember van a gazdaságért?". E két fontos kérdés megválaszolására további vizsgálódásra van szükség, amelyet most a közlekedés területén végzünk el. A kérdés tehát, "A közlekedés van az emberért? vagy "Az ember van a közlekedésért?"
Vajon, hogyan döntenének a törvényhozók a HDI mutató ismeretében arról, hogy 60 Milliárd Ft/év (600Milliárd Ft/10 év)ráfordítással gyorsforgalmú autópályát építsünk, vagy a vasúthálózatot fejlesszük?
(A Kormány már döntött: gyorsítja az autópálya-építést. "Hatvanmilliárd forintot szeretnénk évente gyorsforgalmi út fejlesztésére költeni, tíz év alatt összesen hatszázmilliárdot."-nyilatkozta Katona Kálmán KHVM miniszter, Magyar Nemzet 1998. november 14.)
A gyorsforgalmú autópályák építése és üzeme a kormány szerint GDP növekedéssel jár, de közben a HDI mutató negatív előjelű lesz, mert az autópályák bővítése és a gépjárműforgalom növekedése következtében tovább romlik a természeti környezet és a lakosság egészségi állapota. Az autózásnak nagy ára van! Az egészséget és a környezetet áldozzák fel a kényelmes és gyors autózásért.
A kormányok az új autópályák építését mindenütt azzal indokolják, hogy az elősegíti a gazdaság fejlődését. A Greenpeace 1994-ben a téma egyik neves kutatóját, John Whitelegget bízta meg, hogy konkrét esetek elemzésével készítsen tanulmányt a kérdésről. A tanulmány semmiféle összefüggést nem talált az Angliában vizsgált térségek, városok gazdasági fejlődése és az autópályával való kapcsolatuk között. Véleménye szerint "Az autópályák újabb és újabb forgalmat gerjesztenek anélkül, hogy növelnék az ország gazdasági teljesítményét." Egy másik brit kutató, Merlin Hyman 1995-ben az Európai Unió hat országára kiterjedően végzett kutatásokat a témáról, és a Whiteleggéhez hasonló következtetésekre jutott. Erwin Kastberger, a Greenpeace közlekedési szakértője szerint " a magyar kormány téved, amikor úgy gondolja, hogy a drágán megépített új
-3-
autópályák segítik majd az ország gazdasági felzárkózását Nyugat-Európához. E tervek kivitelezése egyben az egészségügy, oktatás, művelődés, tudomány és korszerű technika fejlesztésére szánt keret csökkentését hozza majd magával."
(Forrás: LÉLEGZET 1996. május). A kérdéssel foglalkozó magyar szakértők (dr. Farkas Ildikó orvos, dr. Kalas György jogász, dr. Kiss Károly közgazdász, Pavics Lázár közgazdász, dr. Radó Dezső kertészmérnök és közgazdász) kutatásaik alapján azt állítják, hogy "a magyar közúti gépjárműforgalom 4,5%-al járul hozzá a GDP előállításához, miközben a GDP 7%-ával egyenlő nagyságú kárt okoz a környezetben." (Forrás: Célpont: Magyarország, Talento Alapítvány, 1992.) Prof. Dr. Hermann Knoflacher egyetemi tanár (Bécsi Műszaki Egyetem, Közlekedésmérnöki Intézet) szerint "A jövő közlekedéspolitikájának kulcskérdése a kerékpáros közlekedés. Az ezredfordulóig talán még van annyi lehetőségünk és anyagi eszközünk arra, hogy a kerékpáros közlekedés infrastruktúráit kialakítsák. Ha azonban a politikusok továbbra is a hagyományos autópálya-építő koncepciónál maradva, egy teljesen értelmetlen autópálya-babiloni tornyot fognak építeni, akkor ezzel az egyre súlyosabbá váló természeti környezet pusztításához, a lakosság egészségi állapotának további romlásához, az energia pocsékolás és a közlekedési zűrzavar fokozódásához járulnak hozzá. Ez a közlekedéspolitika sem a gazdaságfejlesztést, sem az emberek jólétét nem szolgálja." (Forrás: "Európa a kerékpáros közlekedésért" című Konferencia. Budapest, 1994. február 23-24-25. Rendezte: HUNGAROSPRINT Rt. és az Országos Kerékpárút Hálózatért Alapítvány ).
A magyar közlekedéspolitikának is a gazdaságfejlesztést és a lakosság jólétének emelését kell szolgálnia. Ezért több hazai szakember a tömegközlekedést és a környezetbarát, anyag- és energiatakarékos közlekedést, nevezetesen: a vasúti-, vízi- és a kerékpáros közlekedés együttes fejlesztését tartja fontosnak. Az Országos Kerékpárút Hálózatért Alapítvány (Kiskunfélegyháza) ennek megfelelően kidolgozta egy alföldi (Csongrád), hegyvidéki (Szécsény) és dombvidéki térségben (Zalalövő) létesítendő referencia kerékpáros központok és regionális kerékpárforgalmi-hálózatok komplex programját, amelynek megvalósítását már megkezdte.
A vasúti közlekedés, amely 27-szer kevesebb káros anyagot bocsát ki a levegőbe, mint a közúti közlekedés, a kétvágányú vasúti pálya helyigénye 1/3-a az autópályáénak, 1 km villamosított vasút (két sínpárral) beruh. ktg 100 millió Ft, 1 km 2x2 sávos autópályáé 1 Mrd Ft, a vasút a legbiztonságosabb közlekedés, potenciálisan javíthatja az életminőséget, még sincs a fejlesztésére pénz. A vasút személyszállítási teljesítménye 15 év alatt (1982-1996) 36%-al, teherszállítási teljesítménye 68%-a csökkent, azaz egyharmadára esett vissza (KSH adatok). "Európában sajnos együtt kell élnünk a vasutak folyamatos veszteségével. Ez a veszteség ugyanis a környezetbarát közlekedés fenntartásának az ára. Természetes azonban, hogy nem lehet mellékes, mennyit áldozunk ilyen módon a környezetvédelem oltárán." - nyilatkozta Lotz Károly közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter a Népszabadságnak, 1997. okt. 21-én.
Ezzel szemben A Kombitársaságok Szövetsége (UIRR) azt állítja, hogy " A vasúti szállítást előnyben részesítő politikai szabályozórendszer megszűnésével nagyszámú, többnyire kis méretű, magántulajdonú közúti fuvarozás vállalkozás jött létre. Felismerték lehetőségeiket a növekvő piacon, azonban együttesen túlkínálatot teremtettek, ami a közúti fuvarozás árainak zuhanásához vezetett. Következésképpen látványos eltolódás ment végbe a vasútról a közúti szállítás felé. A nemzetgazdasági költség-hatékonyság elemzések azt mutatják, hogy a vasút az árúszállítás különösen alacsony társadalmi költségű változata. A kombinált fuvarozás (RO-LA) tehát -mint a kamion és a vasút szolgáltatási előnyeinek összekapcsolása- az árúk hosszú útvonalon, veszteségek nélkül való továbbításának környezetbarát módját kínálja.(Minden továbbított kamionegység után 90%-al csökkenti a károsanyagkibocsátást). A kombinált fuvarozás kiutat kínál a jelenlegi helyzetből..."
-4-
Mennyit áldoz(t)unk a közúti közlekedés "oltárán"?
Ismert, hogy a szállítás (közlekedés) a talajnak és energiának nagyétkű fogyasztója. Az ENSZ adatai szerint a szállítás használja el a világ energiatermelésének 30 %-át, amelynek 80%-át a közutakon emészti fel. Hazánkban a közúti gépjárművek (2 453 714 szem. gk., 342 271 teher. gk.) évente 3,5 milliárd liter (3 millió tonna) fosszilis üzemanyagot fogyasztanak. E hatalmas mennyiségű üzemanyag elégetéséhez 10, 5 millió tonna oxigénre van szükség, miközben az égési folyamat 6,3 millió tonna szén-doixidot (üvegház-gázt!) juttat hazánk légterébe. A gépjárművekben nem csupán égés történik, közben az egészséget és a környezetet is károsító anyagok nagyüzemű "gyártása" folyik és azok kibácsátása a környezetbe. (Irodalom: Fleischer Tamás, Radó Dezső, 1994, 1998.) 1 km autópálya megépítéséhez annyi energia szükséges,mint amennyit egy személyautó 20 millió km megtétele során fogyasztana el. A hazai kőolajfelhasználás mintegy 50%-a jut a közlekedésre.(Az ország kőolajszükségletének 3/4 részét importáljuk.) A közúti közlekedés külső (externális) költségeit nem a károkozók, hanem az egész társadalom fizeti. Magyarországon a közlekedés okozta környezeti kár 1995. évi középértéke -a reál GDP-re vetítve- elérte az 590 milliárd forintot. (Adatok a mellékelt táblázatban. Forrás: H/1311 sz.Országgyűlési hat. jav./ Ez 1998-ban várhatóan 879 milliárd forint lesz. Ez az összeg azonban nem tartalmazza a lakosság pénzben ki sem fejezhető (gépjárműforgalom okozta) egészségkárosodását!
Az elmúlt 22 év alatt (19976-1997) közúti közlekedési balesetek következtében meghalt 38 227 fő, súlyosan megsérült 217 198 fő, könnyen megsérült 365 456 fő! (Forrás: KSH , Bp. 1998.)
Magyaroszágra 1995-ben 12 361 256 külföldi gépjármű érkezett, (1997-ben közel 15 millió). (Forrás: Személysérüléses közúti közl. balesetek 1995. Országos Balesetmegelőzési Bizottság, Bp. 1996.)
"A gépjárművekből a levegőbe jutott károsanyagok okozta egészségkárosodások főbb formái a következők: a légutak gyulladásos reakciói, a légutak izomzatának görcsös összehúzódása, tüdőrák és egyéb rosszindulatú daganatok (évente 35 ezer ember halálát okozza!), szív és keringési rendszer betegségei, központi és perifériás idegrendszeri károsodások, a vérképzőrendszer károsodása, csontrendszeri zavarok, születéskörüli elváltozások, valamint gyomor- és nyombélfekély." ( Forrás: Dr. Rudnai Péter, OKI, LÉLEGZET 1995/2-3.).
"Soha nem láttunk még ilyen sok allergiás gyermeket és csecsmőt" -számolt be 1993 májusában Budapesten közép-európai tapasztalatairól Samir S. Basta, az UNICEF (az ENSZ Gyermekalapja) egyik vezetője. Magyarországon -különösen a nagyforgalmú autóutak és utcák mentén élő- gyermekek tízezrei szenvedtek már helyrehozhatatlan egészségkárosodást a szervezetükbe jutott ólom
és egyéb szennyező anyagok következtében. A szervezet fokozott ólomterhelése a gyermekek szellemi teljesítőképességének, reakcióképességének visszaesésében mutatkozik meg.
Az elmúlt 20-25 évben az asztmás betegek száma 24-szeresére, az ajkak-szájüreg-, gége-, nyelőcső- és tüdődaganatos betegek száma 3-8-szorosára nőtt. Daganatos betegségek következtében évente 35 ezer ember hal meg. Összesített rákhalálozásban 1980 óta világelsők vagyunk!
A Mennyit áldoz(t)unk a közúti közlekedés "oltárán"? kérdésre adott válaszokból, a keletkezett károk adataiból "kiszámolva" megállapítható, hogy a jelenlegi közlekedéspolitika nem folytatható.
A Magyar Köztársaság Kormánya kötelezettséget vállalt az ENSZ Közgyűlés 19. Rendkívüli Ülésszakán a "Feladatok a XXI. századra" program 1998-2002-ig elfogadott feladatainak végrehajtására, amelynek 47. bekezdése szerint "A közlekedés jelenlegi módja az uralkodó energia-felhasználási eljárásokkal nem tartható fenn és a jelenlegi trendek tovább növelik azokat a környezeti problémákat, amelyekkel a világnak szembe kell néznie és azokat az egészségi hatásokat, amelyekre a 31. bekezdés utalt. Ezért szükséges:
(a) Olyan integrált közlekedési politikák előmozdítása, amelyek figyelembe veszik a kereskedelmi és személyi mobilitási igények kielégítésének alternatív megoldási módjait és javítják a közlekedési ágazat teljesítményét nemzeti, regionális és globális szinten,..)
-5-
Autópálya építés vagy vasútfejlesztés? A Magyar Köztársaság Kormánya a "Feladatok a XXI. századra" program végrehajtására vállalkozott, következésképpen tehát a gyorsforgalmú autópályák építésére évenként előirányzott 60 milliárd forintot (tíz évre 600 milliárd forintot) a környezetbarát vasúti-, vízi- és kerékpáros közlekedés, valamint a tömegközlekedés fejlesztésére kell fordítani.
Követendő külföldi példák: 1./ a holland kormány döntése: határozott társadalom- és közlekedéspolitikai célok megvalósítása érdekében az ezredfordulóra hathatós kormányintézkedésekkel az autók részesedését 35%-ra kivánják visszaszorítani. Ettől a sérüléses balesetek 50%-os, a szén-doixid kibocsátás 10%-os és a nitrogén-dioxid kibocsátás 75%-os csökkenését remélik. A gépkocsforgalmat a vasút, a városi tömegközlekedés, valamint a kerékpáros közlekedés (1998-ban 19 000 km kerékpárút) fejlesztésével kívánják részben helyettesíteni. (Hollandia 15 millió lakosa 6,5 millió autóval és 14 millió kerékpárral közlekedik. A teljes személyközlekedés kilométer-teljesítmény a kormányintézkedés előtt: személyautó 75%, kerékpár 8%, vasút 7% volt). 2./ Olaszországban a parlament az 1999. évi költségvetés vitájában a kiotói megállapodásra hívatkozva elfogadta, hogy a környezetszennyező ásványi energiahordozókat külön adóval sújtják a jövő évtől (1999. január 1-től drágul a benzin Olaszországban). Az öt év alatt remélt 10 billió líra (1,3 billió forint) többletbevételt a munkabért terhelő költségek csökkentésére fordítják.
A Magyar Köztársaság Országgyűlése az 1999. évi költségvetési törvényjavaslat vitája során az egész társadalom akaratát fejezné ki, ha az életminőség javítása, az egészségügy, környezetvédelem, család- és ifjúságvédelem, oktatás, művelődés, tudomány és korszerű technika fejlesztés finanszírozására adna több pénzt abból keretből (pl. az autóközpontú közlekedésfejlesztés keretből), amelynek elköltésével csak tovább romlana a lakosság életminősége.
Az idő sürgeti a döntéshozókat, mert
Magyarországon a lakosság 50 %-a szennyezett környezetben él. 1997. évi KSH felmérések szerint a családok 25-35%-a él a létminimum alatt.
Az előrejelzések szerint Magyarországon a következő évtizedekben tovább emelkedik a daganatos megbetegedések száma. 1000 most megszületett fiú újszülöttből 287, 1000 lányból 146 rákban fog meghalni még 75 éves kora előtt. Várhatóan tovább nő a szájüregi és garatdaganatok, a nyirokrendszer, a tüdő-, a vastag- és végbél-, a máj-, a hasnyálmirigy- és a pajzsmirigyrákok száma. (Forrás: Népszabadság 1997. július 8.)
Magyarországon 1981 óta már a statisztikákban is megmutatkozik a népesség fogyása, 1995 -a Bokros-csomag- után azonban jelentősen felgyorsult a folyamat. Ma több mint 500 ezerrel élünk kevesebben, mint a 80-as évek elején. Népességünk folyamatosan öregszik, évről évre kevesebb gyermek születik, a halandóság igen magas. Egyes szakemberek véleménye szerint, ha a népesedési folyamatok nem változnak, akkor 2045-re az ország lakosságának már harmada lesz idősebb 65 évesnél, s az ország lélekszáma 7,5 millióra csökkenhet. (Forrás: Napi Magyarország 1998. november 17.)
Az 1999. évi költségvetési törvényjavaslat vitája során világossá kell tenni a társadalom számára, hogy a Kormány és az Országgyűlés a közjót szolgálja, és a GDP növelésével a lakosság életminősége, egészségi állapota, az ország oktatási rendszere, a természeti környezet állapota, a tudomány, a kutatás és fejlesztés, a környezetbarát közlekedés stb. támogatása tovább már nem romlik. Ennek biztosítására garanciát jelentene, ha a HDI-nek, a humán fejlesztés mutatójának alkalmazása általánossá válna a költségvetés tervezése, végrehajtása és az ellenőrzése során is, hogy az emberi jólétet, az életminőség megítélését ne a bruttó hazai termék (GDP) mutatóival jellemezzék.
-6-
Ha a közjóért felelős döntéshozókban van akarat és elszántság a költségvetés-tervezés, -végrehajtás és -ellenőrzés teljes reformjának végrehajtására, akkor lehet reményünk, hogy a gazdaság az emberért lesz, és nemzetünk igazi vagyonát majd az emberek fogják jelenteni, és nem a felhalmozott termékek.
Van remény, hogy az emberek -és nem a tőkés társaságok- érdekei szerint rendezzük be a XXI. század ember- és életközpontú társadalmát, amely az élet minőségét a fogyasztás mennyisége fölé helyezi, és a termelés alapvető célja nem a termékek felhalmozása, hanem a teljes ember szolgálata lesz, az eltartó ökoszisztémák teherbíró képességének határain belül.
A Kormány és az Országgyűlés felelőssége, hogy a remény céllá, a cél feladattá, a feladat cselekvéssé válik-e a közeljövőben, az 1999. évi költségvetési törvényjavaslat vitája során.
AZ ÉLET JOGÁN KIÁLTOK!
A remény váljon cselekvéssé, az élethez és az egészséghez való jog pedig - a Hágai Nyilatkozat és a Magyar Köztársaság Alkotmánya (70/D. §) szerint is - legyen a törvényhozás és a végrehajtás alaptörvénye.
"Őrzők, vigyázzatok a strázsán,
Az Élet él és élni akar, " - Ady Endre: Intés az őrzőkhöz
Kiskunfélegyháza, 1998. november 25.
Megjelent a Napi Magyarország 1999. március 9-i számában
Kelemen József
gépész- és gazdasági mérnök,
az Emberközpontú, Fenntartható Társadalomért Alapítvány
alapítója
6100 Kiskunfélegyháza, Szegedi út 45.
Tel/Fax: 06-76-462-152